年前三季度,韩系车在中国总销量达到85.99万台,占中国市场轿车销售总量的份额达到9.95%。相反,我国自主品牌轿车销量累计229.45万辆,虽然同比增长9.2%,但增幅低于整个轿车市场10.6%的平均水平。

      业内关于“自主品牌生死存亡”的担忧再次袭来。“现在每个企业都在转型、开发、投入,竞争非常激烈,虽然自主品牌现在还有30%的份额,但很可能明年很快破掉,破掉之后在2015年会有一个很明确的信号。”10月24日,奇瑞汽车总经理助理刘志佳在国家信息中心举办的“中韩汽车产业发展论坛上”表示,自主品牌到底是往上走还是往下走2015年就能见分晓。

      “实际上我们自主品牌的压力比韩国大很多,在目前的状态下,我们必须找到新的思路。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在接受本报采访时表示,中国大部分自主品牌没有自己的供应商体系。另一方面,我国汽车市场70%的份额还被外资占据。

      虽然中韩汽车所处的竞争环境不同,但韩国汽车在研发、海外扩张、零部件体系的培养,都值得中国自主品牌借鉴。谈及研发,现代汽车经营研究所副所长柳基千24日在接受本报采访时表示,“从1990年的时候,现代研发了自己第一台小型轿车,现在经过了差不多23年的时间。韩国企业一直注重研发,而且这种研发不是短期行为。”

      关于中国自主品牌目前的研发能力,柳基千认为,从独立的研发能力,中国本土品牌已经具备一定技术能力,甚至在某些领域比较出色,但是总体技术合成的能力还不够,与跨国公司还有差距。

      而关于中国自主品牌目前追求大而全的发展路径,柳并不认可。“现代起亚的经验是从小型车开始的,从小型车,包括它的发动机、汽车整体的设计、各方面能力达到一定程度之后慢慢向中型车以及高端车迈进,但是中国车企现在各个领域都在涉及,这样对企业各方面会造成一定的浪费或者不太聚焦”。

      韩国产业政策的核心是零部件

      一直以来,韩国汽车产业的成功,被冠以政策扶持的产物。然而,专门研究汽车产业政策的韩国汽车产业研究院博士赵哲告诉记者,韩国的汽车产业政策其实没有特别多资金上的支持,技术的研发、营销等领域中的主导者自始至终都是企业而不是政府,韩国汽车产业政策当中最为重要的部分是有关零部件奖励的政策。

      韩国政府的产业政策的侧重点并非扶植或者保护,也没有过多资金上的支持,而是侧重于引领和培育,政策的落脚点是促进某项技术的发展。竞争方面的相关政策也是指示性的、引导性的,主要是考虑到过多的保护不会形成竞争和一个良性的汽车生态环境。

      针对时下中国汽车产业热议的合资企业股比放开政策,赵哲表示,“前期韩国汽车的规模很小,如果政府把它开放掉的话,当然国内的企业是竞争不过外企的,所以说这是一个矛盾,所以一定要协调好、调整好,有一个适度的、紧张的氛围和竞争的环境是很重要的,所以政府没有完全的保护或者完全的开放。”

      其实韩国汽车政策的落脚点就是技术的进步,以环保和节能技术为例,韩国从2005年之后,发布了有关环保汽车和节能汽车的相关办法和政策,之后每五年发布一个相关的补充办法。在环保汽车和节能汽车上,也不是针对车辆的单一车型的补贴,而是针对一些汽车零部件的奖励措施。

      除此之外,在混合电力车的领域,韩国现在主要采取了减税的政策,最大的金额是270万韩币,在电动车部分,最大的一个减税金额大概有400万韩币左右(约合人民币2万多元)。  

      在技术方面,韩国实行的也不是针对汽车行业零部件企业的扶持政策,而是对整个产业的一些零部件进行标准化政策,而针对汽车的零部件和材料的政策,韩国已经到了第二个十年计划的实施中。

      赵哲强调,政府在推进韩国汽车获得成功的相关政策上,其实没有给予特别多的资金支持。在1990年代中期以后,韩国不再限制外商投资,而进口市场在1988年以后就彻底开放了,1987年之后关税大幅度降低,1995年韩国本土的进口量是250万辆,进口关税降到了8%。在这样一个竞争环境中,反而促进了本土企业的自主研发,从而在国内站住脚跟,同时也走向世界。

      对中国产业政策的两个反问

      中国汽车产业政策迄今为止先后共有两部文件出台,一是1994年出台的《汽车工业产业政策》,二是2004年出台的《汽车产业发展政策》。按照这样的周期,2014年前后,中国应该推出第三个汽车产业发展政策。因此,政府的作为也成为了业内人士关注和讨论的焦点。

      “在1984年到1985年,中国汽车产业刚起步的时候对零部件方面也是关注的,合资两三年之后我们推出了一个国产化基金,比如说一个车卖多少钱可以在这上面加10作为汽车零部件国产化基金,以扩展零部件。但后来没有了,这一点值得我们进行反思。”徐长明说。

      徐同时表示,我国的政策是扶持和约束的政策,直接作用于一个生产厂商。下一步政府应该构造一个比较好的竞争环境,让民营汽车制造商有发展的空间。

      “构造一个比较公平竞争的环境现在非常关键。另外,我们现在零部件太弱了。我们以前对汽车有一个误解,觉得一个汽车四大工艺建完就算一个现代化交叉工业建完了,完全不是,一个企业的工艺零部件太重要了。我们对零部件的开放过早了。现在认识到之后,汽车上的政策应该要有一种改革,逐步把市场竞争的环境构造得更公平一点。”

      谈到中国汽车产业政策,赵哲以韩国汽车产业研究者的身份提出的两个反问,值得中国业内思考。“韩国政策当中最为重要的部分是有关零部件奖励的政策,中国的产业政策对零部件领域该如何进行”?

      不仅如此,中国目前依然在追求规模经济,中国汽车去年已经超过了2000万台的生产规模,市场的规模现在有了非常大的发展,企业数也有了很大的增幅。“政策上对于规模经济的重视是否适合中国的企业发展,未来的政策能否多出台增加企业之间竞争力的政策?”赵哲强调。